Van oude naar nieuwe Karel Doorman.

Als kleine jonge droomde ik van het maken van verre reizen, de wereld ontdekken. In het huis waar we woonde in Venlo, op de ruime zolder had mijn vader een scheepshut gemaakt met patrijspoorten en er was een scheepskist plus een hangmat. Aan de muur waren landkaarten waar ik de landen kon zien die ik wilde bezoeken. Over zee had ik wel gehoord, maar nooit gezien, het was ook zo ver weg van Limburg. Na de 2e wereld oorlog overleefd te hebben, 13 bombardementen, half jaar onder het huis wonen in de kelder, en een gedwongen evacuatie door sneeuw en ijs 25 Km lopend naar Geldern, door omstandigheden in het Roer gebied gebleven, met nog meer bombardementen, ik was de oudste zoon, vader zwaar gewond achter gelaten in het ziekenhuis in Venlo, na bevrijd te zijn door de Amerikanen was eindelijk de oorlog voorbij.  Ongeveer 2 maanden later met een lift op een zout geladen auto richting Venlo. Toen werk gezocht en enige tijd allerlei werkzaamheden verricht om aan geld te komen, mijn middelbare school kon ik niet af maken, de school lag in puin, en leraren waren er niet, die waren te werk gesteld in Duitsland of hadden hun eigen zorgen. Ik zag in de stad op reclame zuilen, meld je vrijwillig voor de KM, of te wel Yoin the Navy and see the World.
De Marine bood mij een vast salaris, bijscholing, en een goede toekomst als ik bleef, wat wil je nog meer zo kort na de oorlog. Ik vroeg toestemming aan mijn ouders en ging me aanmelden. Ik werd gekeurd en aangenomen, ging de voorgeschreven opleidingen doen, en werd kort daarna geplaatst op de eerste Karel Doorman vliegkampschip, die lag in de Waalhaven in Rotterdam.

Mijn eerste wachtdienst bestond uit het melden vanaf de brug dat er een sloep aan kwam voor het schip. Enige dagen erna vertrokken we naar, Engeland (Plymouth) om de nieuwe Karel Doorman over te nemen, wat na veel bikwerk in en rond het schip en het nodige schilderwerk dat moest gebeuren. In mei werd het schip overgedragen van ex Venerable naar Hr Ms Karel Doorman.
De grote oefen periode begon op de Karel Doorman, en op de Marine basis in Plymouth daar hebben we de nodige ervaring opgedaan in het blussen van branden en andere NBCD taken zoals het stutten van luiken enz. Verder moest je weten wat de betekenis was van de leidingen die door het schip liepen, de kleur bepaalde of het zoet, zout water, stoom of een benzine leiding was, kortom je moest blindelings de weg weten door het schip van voor naar achteren. Eerst voer het schip naar Rotterdam en we meerde af op de boei tegen over het Noorder eiland. Elke vier dagen was je de klos dan had je reewacht, naast je gewone werk, vele marine mensen wel bekent.
Nadat de nodige victualie, munitie, en olie + benzine was geladen ging het schip richting Schotland naar de baai Moray Firth waar de Fireflies die op Lossiemouth tijdelijk gestationeerd waren en aan boord zouden proberen te landen. De barrières (staaldraad vangnet) en remkabels gingen omhoog en het landen kon beginnen, het was voor iedereen spannend, verschillende piloten vlogen soms met de neus te laag zodat de propellers behoorlijk krom werden.
Daarom werd er besloten dat er met houten propellers werd gevlogen tot dat men wist hoe men moest landen, soms vlogen dan de splinters om je heen bij een verkeerde landing. De roerganger moest dan heel nauwkeurig koers houden bij het landen, meestal stond er een ervaren matroos dan achter het roer.
De kleine vliegboot (Sea Otter) die vloog dan rondjes om het schip, om piloten op te pikken, een heli was er toen nog niet, het was wel altijd een hele toestand om die vliegboot weer aan boord te krijgen. Deze kon niet landen op dek en moest dus langzij het schip omhoog worden gehesen.

(foto 3591) Een Sea Otter wordt aan boord van de Doorman gehesen, nadat een sloep hem langszij heeft gesleept.

Daar heeft men ook van geleerd, en een begeleidende torpedobootjager, of ander schip moest dan in het vervolg bij het landen en opstijgen achter de Doorman varen, om een neergestorte piloot op te pikken.
De matrozen van de zeewacht op de eerste en hondenwacht hadden altijd een klusje op het vliegdek, vaak moest de staaldraad van de barrières hersteld worden, vooral in die begin periode ging het verschillende keren mis.
Op een morgen waren ze weer aan het vliegen, en ik was paai van een 4 loops 40 mm, mitrailleur pom pom en gaf onderhoud tijdens het niet landen en opstijgen van de vliegtuigen, het was koffie pauze. Op eens hoorde ik om praaien crash aan dek, dat kwam wel vaker voor, na de koffie ik weer naar mijn bordes waar de mitrailleur stond, daar werd ik tegengehouden door de NBCD man, het vliegtuig lag boven op mijn mitrailleur, had ik daarvoor zo mijn best gedaan, om deze te onderhouden. De piloot zat er nog in, en met veel moeite en voorzichtigheid werd de piloot er uit gehesen door de verrijdbare kraan, hij was er nog net goed uit of de kist ging overboord, over geluk gesproken. Ik heb toen nog verschillende vaar periodes meegemaakt, 2 januari 1950 komt de Koningin met Prins Bernard aan boord in Rotterdam waar we aangetreden waren voor paradeerrol, met nog wat gezanten van Mexico, Venezuela en Brazilië aan boord, na dit bezoek ging de Koningin weer van boord en het schip vertrok richting Curaçao met Prins Bernard aan boord en het regeringsvliegtuig, wat boven op dek stond, met gedemonteerde vleugels.

(foto 1315) De Sea Otter geparkeerd op het vliegdek van de Doorman tijdens de 1e Westreis.

De Johan Maurits en de luchtverdedigingkruiser Hr Ms Jacob van Heemskerk voeren in de nabijheid, we hebben wat slecht weer en gaan na een paar dagen gevaren te hebben voor anker bij de Azoren, de Heemskerk en de Maurits gaan olie laden in de nabije haven. Toen dat gebeurd was werd koers gezet richting Porte Rico waar we afmeerden en het vliegtuig de (regerings Dakota) van boord werd gezet met een hoop problemen, want een gedeelte van het hijswerk van de kraan brak en viel op de romp. Prins Bernard stond er naar te kijken, ik heb hem nog nooit zo horen vloeken. Met veel moeite werd de kist overboord gezet om de vleugels nog te monteren op het vliegveld.
De dag erna vertrokken we, nu richting Curaçao, vliegtuigen werden afgevlogen wij gaan eerst olie laden in Caracas baai, en wat zagen we, de oude Karel Doorman weer terug in oude staat als koopvaarder. Een dag later varen we Willemstad binnen en meren af op de boei in de Anna baai met de Maurits en Heemskerk. Nadat we het nodige gedaan hebben aan onderhoud, gaan we nog de eilanden Aruba en andere bezoeken met het schip. En komen de nodige oefeningen aan bod, met andere landen en dat blijft zo tot dat we in juni weer in Nederland aankomen en afmeren op de boei in Rotterdam. Ik werd overgeplaatst naar Hr Ms van Galen die gereed gemaakt werd op de rijkswerf, voor de oorlog in Korea. Ons tijdelijk onderkomen was de zeer oude Gruno die naast het schip lag op de Rijkswerf d.w.z. voor de koffie pauze en de wachtdienst, eten en slapen deden we op het wachtschip aan de buitenhaven op de Hertog Hendrick.

MVG Herman Repping (bij inzending 77 jaar oud)

Mijmeren over vervlogen jaren.

In de tijd dat ik bij Stokvis werkte werd ik mij er van bewust dat ik ongeschoold was maar dit niet wilde blijven. De redding kwam in de vorm van advertenties in de kranten. Een affiche van de Koninklijke Marine riep je toe: “Zorg dat je d’r bij komt”. “Volg een technische opleiding. Wordt Electromonteur, Radio-Telegrafist, Radio-Radarmonteur,”. Ook bij de Luchtmacht en de Landmacht was zulk personeel nodig. Mijn keuze ging uit naar Radio-Telegrafist bij de Marine.
Bij aanmelding bleek dat m’n opleiding niet toereikend was. Maar wat een geluk. Maandag 23 juni 1952 was de Verbindingsdienst van het Korps Mariniers opgericht. Daar kon ik (als ik werd goedgekeurd) wèl aangenomen worden. In het MOC (Marine Opkomst Centrum) Voorschoten, bleek dat ik geschikt was voor de opleiding tot Radio-Telegrafist, heb voor 6 jaar getekend en een prachtige opleiding gehad.
Op 18 Augustus 1952 kwam ik aan in de AMD (Afdeling Mariniers Doorn), Kamp Woestduin. Daar begon je met inrouleren en naar het kledingmagazijn uitrusting halen, daarna naar de barak waar je bed en kledingkast stonden. Ik werd ingedeeld in klas 43. De Eerste Militaire Vorming (EMV) kon een aanvang nemen.
In februari 1953 werd Nederland getroffen door één van de ergste rampen uit de geschiedenis; de watersnoodramp. Een aantal opleidingsklassen, waaronder klas 43, werden ingezet voor hulp. Klas 43 kwam terecht in Spijkenisse en Siemonshaven. Na een aantal weken keerden we terug naar Doorn om de EMV voort te zetten. Na beëindiging daarvan moesten we uitrouleren voor detachering op vliegkampschip Karel Doorman, de voormalige HMS Venerable, in 1943 in Engeland gebouwd, maar niet meer ingezet in de oorlog.
Ik moest eerst m’n zwemdiploma halen in het Marine-zwembad te Den Helder. Daardoor miste ik één proefvaart, maar 5 november 1953 kon ook ik inrouleren. Omdat ik op de nominatie stond voor plaatsing op de Verbindingsschool werd ik aan boord, teneinde wat practische ervaring op te doen, ingedeeld bij de Radio-Radarmonteurs. Ook deed ik dienst in de “Amusementsradio”.
Als “volleerd” disc-jocky draaide ik voor de bemanning verzoekplaten (78-toeren) met de heerlijke muziek uit die tijd.

Dit verhaal is nog niet af dus “wordt vervolgd”. Laatste wijziging: 18 september 2007.
Sgt. Berkman (instructeur verb. school), Kpl v/d Horst, Kpl Vriesekolk, Kpl Stroosnijder, Kpl Carlier, Sgt. Frederiks, Sgt. Reitsma (mag), A.J.A. de Groot, Adj. Meier (verb. bureau) en wie nog meer?

Aad van der Meulen.

“Koffiebeker legt vliegoperaties plat”

De katapultploeg staat gereed om een aantal S-2A’s te launchen. Het eerste vliegtuig staat op de “positioner drive” (de rollenmatten) wanneer ik als howda-operator het sein krijg van de katapult onder-officier op het vliegdek, dit was de sergeant die gehurkt voor me zat, om de rollenmatten te activeren. Maar helaas geen reactie. Nogmaals geprobeerd om ze te activeren maar helaas weer niets. Er bleef dus niets anders over dan de “cat-shots” te cancelen. Hierna natuurlijk gelijk op onderzoek uit wat hiervan de oorzaak was. Na enige speurtochten vonden we bij toeval een koffiebekertje wat scheef weggezakt op een beschermplaat van een “solenoid-valve” stond. Bij nadere inspectie was die bewuste valve wel van de rollenmatten. Bij lichte schilderwerkzaamheden door de schrijver van dit verhaal was wat thinner in een plastik wegwerpbekertje gedaan. Het plastik van het bekertje was niet zo gecharmeerd van de thinner en deze had de bodem van het bekertje opgelost. De ontstane emulsie was op de bedieningsstang van de valve hard geworden en blokkeerde zo een goede werking. Zo zorgde een eenvoudig plastik koffiebekertje ervoor dat de katapult eens niet deed waarvoor hij gebouwd was. Gelukkig is het bij die ene keer gebleven.

Ton Ariëns.

Toen wij uit Rotterdam vertrokken.

1951: naar Portsmouth.
Na een onderhoudsbeurt van bijna een jaar bij Wilton Fyenoord wordt het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman in november 1951 verhaald naar haar nieuwe ligplaats op de Nieuwe Maas en afgemeerd op de vaste boeien bij de Willemsbrug, tegenover de 'Boompjes'.
We liggen nu aanzienlijk dichter bij het centrum van Rotterdam, zodat we het feit dat we voortaan alleen per sloep naar de wal kunnen, graag voor lief nemen. Sinds mijn plaatsing aan boord in juli 1951 kijk ik met verlangen uit naar mijn eerste reis naar zee.
In december wordt als aanloop op onze trip naar de 'West' in januari 1952 een proefvaart gemaakt op de Noordzee en in Het Kanaal. Ook wordt een kort bezoek gebracht aan de Zuid-Engelse stad Portsmouth, in die tijd de belangrijkste thuishaven van de Royal Navy aan Het Kanaal.
Als we via de Nieuwe Waterweg zeewaarts varen, wordt een middagmaaltijd bestaande uit aardappels, kapucijners en spek opgediend. Volgens oude 'zeerotten' een prima ondergrond tegen aanvallen van zeeziekte.
Tijdens een vliegoefening, waarbij de Doorman met grote snelheid (max. 25 mijl p/u.) tegen de wind in vaart, landt een squadron van twaalf Fireflies aan boord, bestemd voor de Marine Luchtvaartdienst op het vliegveld Hato in Curaçao.

Portsmouth.
Tijdens het afmeren in de grote 'natuurlijke' haven van Portsmouth wordt het toch al onstuimige weer steeds slechter. Hoewel we nog onder redelijke weersomstandigheden met onze eigen sloepen naar de wal worden gebracht, barst de storm in de loop van de avond in alle hevigheid los. Omdat de eigen sloepen door het ruige weer niet meer kunnen uitvaren wordt een beroep gedaan op schippers van andere (particuliere)boten. Ver na middernacht worden enkele schippers bereid gevonden om ons met hun 'motorvessels' naar de Doorman te brengen. De scheepjes gaan tekeer 'als een speelbal op de golven' waardoor de meeste opeengepakte jannen de grootste moeite hebben hun genuttigde 'consumpties' binnen te houden. Het aanleggen bij de valreep is vrijwel ondoenlijk. Er moet daarom van de boot gesprongen worden op het moment waarop het dek en de valreep op gelijke hoogte liggen. Menigeen bekoopt die sprong dan ook met een nat pak. Een ploeg mariniers staat met reddingsboeien bij de reling om in te grijpen voor het geval dat er iemand overboord gaat. Portsmouth is een echte marinestad waar ongeveer een kwart van de beroepsbevolking zijn werk vindt op de marinewerven. Het stadsdeel Southsea is weliswaar een belangrijke badplaats, maar bood mede door het slechte weer, weinig vertier.
Terug in Rotterdam vind ik dat ik mijn eerste kennismaking met (een ruwe) zee - misschien mede dankzij de kapucijners met spek - goed heb doorstaan.

1952: naar Curaçao, Casablanca, Algiers, Gibraltar en Lissabon.
Ook bij ons vertrek op 10 januari 1952 naar de Nederlandse Antillen laat het weer veel te wensen over. Om de bemanning van 1.200 koppen niet van dorst en honger te laten omkomen hebben onze botteliers tevoren zo'n 250.000 kg aan victualiën ingeslagen. Naast de gebruikelijke vliegtuigen van de Marineluchtvaartdienst (éénmotorige Seafuries en Fireflies) is nu voor het eerst ook een helikopter, een Sikorsky S-51 met de naam 'Jezebel' (hoer, slet) aan boord. Het is de eerste en enige helikopter van de marine en vooral bestemd voor reddingsdoeleinden.
Via de Noordzee en Het Kanaal wordt bij onstuimig koud weer de lange oversteek over de Atlantische Oceaan gemaakt. Bij nadering van de Caribische Zee wordt het steeds behaaglijker en de zee kalm. Voor de eerste officier een aanleiding om, naar een Amerikaans en Brits gebruik, vanuit de lucht een serie foto's van de bemanning te laten maken die inmiddels in de lettervorm 'DMN' op het vliegdek staan aangetreden.

(foto 2132) Opname waarop de bemanning staat aangetreden in de letters DMN op het vliegdek.

Kort voor de aankomst op 23 januari in Curaçao wordt het squadron Fireflies afgevlogen naar het vliegveld HATO bij Willemstad.
De Doorman meert daarna af in de Caracasbaai, een inham aan de zuidkust van Curaçao, op ongeveer 15 km van Willemstad.
Curaçao is het grootste eiland (534 m²) van de Nederlandse Antillen en telt ca. 90.000 inwoners (1952), waarvan er ongeveer 40.000 in Willemstad wonen. In de door een fraaie rotsformatie tegen zeewind beschutte Caracasbaai kan in het heldere lauwwarme water uitstekend gezwommen worden. De bodem van de baai is echter bezaaid met zee-egels waaronder enkele giftige soorten. Het is dus uitkijken waar je bij het zwemmen je voeten neerzet. Giftig of niet: prikken doen ze allemaal. Aan de landzijde van de baai ligt een olieraffinaderij met grote olietanks.
Gezien de afstand naar Willemstad zijn wij voor het vervoer op taxi's aangewezen. Tijdens een van die taxiritten stevent onze chauffeur plotseling op een taxi af van die van de andere kant komt. Over en weer klinkt een luid misbaar in het onverstaanbare Papiamento, de voertaal op Curaçao. Op het moment dat we denken dat de intussen uitgestapte chauffeurs op de vuist zullen gaan, wordt er een reservewiel te voorschijn gehaald en gebroederlijk door beide verwisseld met de lekke band van de tegenligger. Dit soort 'samenspraak' zullen we de komende weken meer horen.
Willemstad ligt aan weerszijden van de St. Annabaai en bestaat uit twee delen: Punda (de Punt), het oudste stadsdeel en Otrobanda (de Overzijde). Beide stadsdelen zijn verbonden door de Emmabrug, een oude pontjesbrug (in 1972 vervangen door een vaste 200 m lange oeververbinding, 60 m boven het water).
Sommige huizen en winkels in het deels nog ommuurde Punda dateren uit de tweede helft van de 17de eeuw. Ze zijn in Hollands-koloniale stijl uit baksteen gebouwd en hebben fraaie topgevels. In Punda ligt het vierhoekige Fort Amsterdam, de uit 1769 stammende Fortkerk en het gouverneurshuis.
Het stadsdeel Otrobanda kwam pas in de 19de eeuw tot ontwikkeling. Hier drink ik mijn eerste Cuba-libra, een heerlijk ijsgekoelde rumcola. Op de befaamde bootjesmarkt in Punda, waar schippers uit Venezuela hun waren aan de man brengen, kopen mijn sobat Henk Jongewaard en ik een tros kleine bananen. Zodra we een van de bananen willen proberen waarschuwt een omstandster om ze niet rauw te eten: het zijn n.l. bakbananen. Bij een plaatselijke juwelier koop ik mijn eerste horloge ooit: van 'echt doublé'.
Op de dag waarop Henk en ik de omgeving van de Caracasbaai en de 196 meter hoge Tafelberg  verkennen, loop ik door de felle zon tweedegraads verbrandingen op aan hoofd en armen. In mijn nek vormen zich daardoor blaren zo groot als 'rumbonen'.
Op 12 februari nemen we afscheid van Curaçao en varen via de Bovenwindse Eilanden naar (het toen nog) Franse Marokko. Tussentijds brengt helikoper 'Jezebel' een kort bezoek aan Saba om daar een zak met post af te leveren. Als ze wat later terugkeert met twee zakken levende kreeften aan boord (bestemd voor de officiersmess) blijken de dieren te zijn losgebroken en veroorzaken paniek in de cabine. Niettemin landt de helikopter behouden aan boord; de kreeften echter leggen uiteindelijk het loodje.
Ter hoogte van de Kaapverdische Eilanden maken we op 21 februari contact met de schepen waarmee we een smaldeel zullen vormen. Gezamenlijk arriveren we de volgende dag in de door de Fransen aangelegde haven van Casablanca (Arab. Dar-el-Beida 'wit huis). Kort voor de aankomst landen acht Fireflies op het vliegdek, zij zullen de plaats innemen van de eerder in de Antillen afgeleverde vliegtuigen.

Casablanca is een belangrijke handelsplaats met bijna een half miljoen inwoners, waaronder ca. 130.000 Europeanen. De stad werd in 1907 door de Fransen bezet (Marokko is vanaf 1956 een onafhankelijk koninkrijk). Casablanca bestaat uit een oude Moorse binnenstad, de medina, een doolhof van straten en steegjes en uit een modern, Europees aandoend zakencentrum.
In de medina worden in talloze winkeltjes poefs, kamelenzadels, kleedjes en andere zaken aangeboden. Enkele 'doormannen' proberen financieel voordeel te halen uit een handeltje met  goedkoop aan boord verkregen sigaretten. Door een wisseltruc raken ze zowel hun sigaretten als centen kwijt. Het is van groot belang de hand op de knip te houden omdat opdringende jongetjes deze in de korste keren hebben gerold.
In een bazaar worden na enige tijd van loven en bieden - afdingen hoort er in de Arabische landen bij - door de meesten van ons snuisterijen voor het 'thuisfront' gekocht.
Op 26 februari verlaten we Casablanca voor een oefening van het smaldeel met de Franse marine. Na de oefening wordt opgestoomd naar Algiers.

Algiers.Van 7 tot 10 maart wordt het weekend doorgebracht in deze hoofdstad van Frans Algerië (sinds 3 juli 1962 is Algerije een zelfstandige republiek). Het amfitheatersgewijs gebouwde Algiers is een belangrijke havenstad aan de Middellandse Zee en telt ongeveer 260.000 inwoners. Het lage stadsdeel heeft een min of meer Europees karakter, in het hoge deel ligt de medina met de kasba (Moorse citadel). Bij de ligplaats van de Doorman worden door plaatselijke fruitverkopers zakken vol mandarijntjes aan janmaat gesleten. De situatie en ervaringen in Algiers zijn vrijwel gelijk aan die in Casablanca.
Na het weekend vervolgen we onze weg in de richting 'Rots van Gibraltar' om daar het weekend van 14 tot 17 maart door te brengen.

Gibraltar. Sinds 1704 is deze 425 m hoge rotsvesting en (oorlogs)havenstad op het meest zuidelijke puntje van Spanje een Britse kroonkolonie. In de haven ligt het kolossale Engelse slagschip HMS 'Vanguard', evenals de andere schepen met de vlag halfstok vanwege het recente overlijden van Koning George VI. Over de 'Vanguard' gaat het verhaal dat, toen men kort na haar te waterlating in 1944 met het zware geschut wilde schieten, door de terugslag van de enorme kanonnen de dekplaten lostrilden. Het slagschip zou daarom tijdens de laatste wereldoorlog geen dienst hebben gedaan en slechts voor 'vlagvertoon' dienen.

Aan de 'mainstreet' liggen naast winkeltjes, allerlei van tenten van plezier, waar fraai uitgedoste Spaanse danseressen onder begeleiding van gitaarmuziek met klepperende castagnetten dansen voor ons uitvoeren. Niet alleen de dansen zijn bekoorlijk, ook een van de danseresjes mag er wezen. Met haar drink ik op enkele avonden een glaasje 'malaga' en probeer ik in een koeterwaals van Engels en Spaans een gesprek te voeren. 's Avonds zwaai ik haar uit aan de grens met Spanje (La Linea) waar het gezelschap waarvan ze deel uit maakt na hun optreden direct Gibraltar moet verlaten.
Op een wandeling met Henk naar de top van de 'rots' ontmoeten we enkele plaatselijke bewoners: de staartloze Magot of Barbarijse makaak (Macaca sylvanus), een apensoort die enkel in Noordwest-Afika en op de rots van Gibraltar voorkomt.
Verder gaat het weer. Nog even en het is april, dus op naar Portugal en zijn 'avril au Portugal' en Lisboa, stad van de fado.

Lissabon. Op 21 maart wordt afgemeerd aan een kade van deze 700.000 inwoners tellende stad aan de monding van de Taag. Om ons in de stad enigszins verstaanbaar te kunnen maken krijgen we aan boord een lijstje met Portugese woorden en zinnen mee. Ik herinner me nog de uiterst belangrijke openingszin vive en un barrio moderno of iets dergelijks, wat wil zeggen 'ik woon in een moderne wijk'. Handig als je met een leuk meisje wil aanpappen. Er worden bussen ter beschikking gesteld voor een toer langs een schitterende rotskust naar de bezienswaardige stadjes Estoril, Sintra en Cascais. We genieten van prachtige uitzichten en laten ons nat spatten door de zee, die met donderend geweld een aanval op de rotsen doet.
In Lissabon doorkruisen we de nauwe, kronkelige straatjes van de oude stad en bekijken de 16de eeuwse Toren van Belém aan de oever van de Taag.
Na ons vertrek op 26 maart wordt contact gemaakt met de Britse Home Fleet voor de geplande oefening 'Well Met'. Vanwege het slechte weer waarin we terecht komen kampen enkele schepen met technische problemen. Omdat door de storm ook niet gevlogen kan worden, wordt de oefening tenslotte op 29 maart afgelast en 'hobbelen' we letterlijk over de golven van de Golf van Biskaje huiswaarts.
Vroeg in de morgen van 6 april liggen we weer als vanouds op de boeien in de Nieuwe Maas.

1952: naar Kopenhagen en Edinburgh. Kort na onze terugkomst uit de West wordt alweer naar zee gegaan. Er wordt geoefend voor de grote geallieerde vlootoefening 'Castenets' van 18 tot 26 juni 1952. Uit Groot-Brittannië,  Frankrijk, Denemarken, Noorwegen, Portugal, Canada en Nederland nemen zo'n 250 schepen en 400 vliegtuigen deel aan deze oefening tot bescherming van de zeewegen en de handelsprotectie. Kort na de oefening brengen we een bezoek aan Kopenhagen en Edinburgh.
De Doorman wordt dicht bij het beroemde standbeeld van de 'Lille Havfrue' (uit een sprookje van Hans Christian Andersen) afgemeerd aan de Lange Linie.

Vroeg in de avond, als we de wal opgaan om te passagieren, worden we vanuit het aangrenzende park schaamteloos toe- en nagefloten door een stelletje homofielen. Denemarken is weliswaar baanbrekend waar het de vrijheid van seksualiteit betreft; maar dit hoeft voor ons niet.
Het stadscentrum van Kopenhagen is gesitueerd rondom de Radhuspladsen; veel gebouwen vertonen duidelijke kenmerken van Nederlandse architectonische en stedenbouwkundige invloed. Verschillende jannen gaan op zoek naar het straatje waar voor een zacht prijsje tatoeages worden aangezet.
De volgende dag wordt op de kade van de Lange Linie een groot asfaltbal of bierfeest gehouden. Ik ontvlucht het gebeuren door een bezoek te brengen aan het amusementspark Tivoli. In het pretpark treden doorlopend allerlei artiesten op en creëren een plezierige sfeer tussen de exotische gebouwen. Mede door het fraaie weer wordt het park druk bezocht door vele gezinnen die een plekje met 'uitzicht' zoeken op de frisse groene gazons.

Edinburgh. Ons tweede bezoek geldt de Schotse hoofdstad met een klein half miljoen inwoners. In de baai wordt bij Leith,  haven en voorstad van Edinburgh afgemeerd. We liggen dichtbij de indrukwekkende, 2.460 m lange stalen spoorbrug over de rivier Firth of Forth. Het is de op een na langste 'cantileverbrug' (cantilever = kraagligger) ter wereld. Vanaf onze ligplaats kunnen we dankzij een frequente treinverbinding snel naar Edinburgh.
We flaneren door de bekende Princess Street en gaan op het geluid af van doedelzakspelers op de nabijgelegen 150 m hoge Castle Hill waarop het middeleeuwse King's Bastion gelegen is.
De volgende dag maken Henk en ik deel uit van een delegatie doormannen die door de burgemeester (mayor) van de stad zijn uitgenodigd voor een 'banket'. Alvorens we aan de mayor worden voorgesteld kondigt een soort van heraut ons stuk voor stuk aan met een dreun van zijn staf en uitroepen van onze rang en naam ("writer first class ter Stege, writer first class Jongewaard"). Tafels met talloze uitgelezen hapjes en drankjes staren ons aan. Sommige jannen kunnen dat niet aanzien en gaan, voor dat ze daartoe genodigd zijn, over tot de aanval. Een beschamende vertoning.
Op een andere dag maken Henk en ik een 'voettocht' door een landelijk gebied naar het nabijgelegen stadje Dunfermline, ten zuiden van het Firth of Forth. Na aankomst vleien we ons vermoeid neer in het park bij het Dunfermline Abbey en maken daar een praatje met twee Dunfermlinese meisjes. Voor de terugweg kiezen we toch maar voor de bus, een dubbeldekker die ons na een half uur in de buurt van de Doorman afzet.

Dokbeurt en proefvaart. In augustus 1952 keert de Karel Doorman terug in Rotterdam voor een dokbeurt bij Wilton Fyenoord in Rotterdam. Pas in november 1953 zit het grote onderhoud er op en ligt het schip weer op de boeien in de Nieuwe Maas.
Op 1 december 1953 gaan we naar buiten om op de Noordzee een proefvaart te maken. Op 18 december zijn we weer terug in Rotterdam en klaar voor de komende oefeningen met  andere schepen van het smaldeel.

1954: naar Agadir, Casablanca en Gibraltar.
Op 2 februari vertrekt de Doorman uit Rotterdam om zich op 8 februari als 'vlaggenschip' te voegen bij de overige schepen van smaldeel 5 bestaande uit de torpedojagers Evertsen en Kortenaer, de fregatten Van Amstel en De Bitter en de onderzeeboten Walrus en Zeeleeuw. Na verschillende oefeningen in smaldeelverband gaan we op zaterdag 13 februari voor anker op de rede van Agadir.
Agadir is een ongeveer 15.000 bewoners tellend havenstadje aan de zuidwestkust van het Franse protectoraat Marokko. De Doorman blijkt voor de vissershaven van Agadir veel te groot en gaat daarom op de rede voor anker. De bemanning wordt tijdens het weekend in de gelegenheid gesteld aan wal te gaan. De lange deining van de Atlantische Oceaan maakt het de gecharterde sleepboten vrijwel onmogelijk om langszij te komen en de op passagieren beluste jannen aan boord te nemen. Uiteindelijk worden we met eigen sloepen aan wal gebracht.

Ondanks een uit zee staande bries is het aangenaam warm op het land. Hoog verheven boven de stad zijn de contouren van een groot fortachtig bouwwerk zichtbaar: een oud bastion, de 'Kasba (Arabisch qusaba 'citadel') van Agadir'. De stad zelf is verdeeld in een Arabische en Europese wijk. Een brede weg, 'le boulevard de la République', scheidt de stad van het vrij smalle strand.

Op zoek naar bezienswaardigheden belanden we al snel bij een moskee, aan de voet waarvan in een verlaagd deel van het terrein een grote inheemse soek (Arabisch suq 'bazarstraat, markt') wordt gehouden. Hier blijkt letterlijk van alles te koop. Veel van de tentoongestelde waren zien er uit alsof ze op de een of andere vuilstortplaats (in Nederland) bijeen zijn gegaard. Stapels flessen en glazen potten, een berg schroefdeksels, een uiteenlopende verzameling van keurig gesorteerde onderdelen van sterk verouderde apparaten, wachten hier op een koper. Daarnaast allerlei, voor ons vreemde etenswaren, groenten en vruchten. In sommige stalletjes worden op houtskoolvuurtjes sprinkhanen geroosterd die gretig aftrek vinden bij de bevolking. Tussen de zwaar gesluierde vrouwen en de in wijde bournoesen getooide mannen met tulband of fez, zoeken zwaar bepakte ezels en een enkele dromedaris hun weg. Voor ons verwende Europeanen zet geen van de aangeboden waren aan tot kopen.
Onze weg vervolgend komt telkens het dreigend uitziende bastion in zicht zodat enkele maten en ik besluiten de kasba van dichtbij te gaan bekijken.
Een lange, stoffige en steile weg slingert zich omhoog naar de top van de heuvel. Omdat het er naar uitziet dat we niet binnen de grauw gepleisterde muren van de citadel mogen komen, vervolgen we onze weg en belanden tenslotte bij een grote betonnen waterbak waar vrouwen en kinderen emmers en blikken vullen met dit kostbare nat. Om ons heen kijkend beseffen we dat het water hier, niet zoals bij ons uit een kraan komt, maar dat men in deze streken voornamelijk is aangewezen op ver weg gelegen waterbronnen en -putten. Zover het oog reikt strekt zich voor ons het rotsachtige woestijnlandschap van de Sahara uit. Uit het dak van wat er op deze afstand uitziet als een vierkant stenen hutje, groeit een meters hoge palm. De vermoeiende klimpartij, de warmte en het stof hebben inmiddels onze kelen verdroogd en ook begint onze maag te knorren. We besluiten terug te keren naar de stad om de marinekazerne op te zoeken, waar we, zoals ons aan boord is verteld, gratis een maaltijd kunnen gebruiken. Dwalend door de stad zien we bij de ingang van een groot gebouw een gewapende Franse matroos op wacht staan. Op onze vraag of we naar binnen mogen, wordt bevestigend geantwoord. We komen op een ruime binnenplaats met daaromheen een twee etages hoge bebouwing en gaan op zoek naar de kantine. Tot onze verbazing blijkt het gebouw onderverdeeld in kleine celachtige kamertjes, waar in de openstaande deuropeningen donkerkleurige vrouwen ons vriendelijk binnen noden. Dan begint het ons te dagen: dit moet een hoerentent zijn. We bedanken voor de invitatie en zoeken snel de uitgang van het complex waar op een in het Frans gesteld bord wordt aangeraden een behandeling tegen venerische ziekten te ondergaan.

Enkele uren later komen we in een voornamelijk door soldaten van het Franse vreemdelingenlegioen bezochte kroeg in gesprek met een Vlaams sprekende legionair. Onder het genot van een glas Dubonnet en enkele hard gekookte 'oeufs' vertelt hij dat het door de Franse marine bewaakte bordeel eigenlijk een gevangenis is voor vrouwen, die voor een of andere vergrijp door de prefectuur zijn veroordeeld. Door zich te prostitueren worden zij in de gelegenheid gesteld zich vrij te kopen van de hun opgelegde straf of boete. De vrouwen wonen en 'werken' in het gebouw dat ze niet mogen verlaten; (Europese) mannen hebben er echter 'vrij' toegang.

In 1960 werd Agadir getroffen door twee zware aardbevingen en de daarop volgende vloedgolf en branden. De stad werd vrijwel geheel verwoest en er vielen ca. 12.000 doden. Ten zuiden van de verwoeste stad is een modern nieuw centrum gebouwd. Agadir telt tegenwoordig ca. 110.000 inwoners en is een gezochte badplaats. Direct na de aardbeving werden Nederlandse marinemensen ingezet om hulp ter verlenen aan de slachtoffers. Pas in het jaar 2000 ontvingen de jannen een ereteken als dank voor de geboden hulp en de zware omstandigheden waaronder ze toen moesten werken. Beter laat dan nooit.
Een dag na ons vetrek uit Agadir worden tijdens vliegoefeningen op 17 februari enkele Seafuries met de katapult gelanceerd. Bij de start van het vliegtuig van de luitenant ter zee vlieger der 1ste klasse Van der Kop gaat er iets mis. Door een defect aan de katapult krijgt zijn Seafury te weinig startvermogen en stort vóór de Doorman in zee en verdwijnt onder het schip. Gelukkig komt na ongeveer twee en een halve minuut de vlieger weer boven water om te worden gered door de bemanning van de helikopter die altijd in de buurt is als er vliegoefeningen werden gehouden. Van der Kop komt met de schrik vrij en vliegt enkele dagen later al weer met een ander vliegtuig.

Casablanca. Op de voormiddag van 19 februari komt het smaldeel aan in de haven van deze Marokkaanse stad. Het is de tweede keer dat de Doorman hier een bezoek brengt.
De doormannen krijgen een uitnodiging van de Franse marine voor het bijwonen van een cabaretvoorstelling in het 'Theatre de Casablanca'. Het wordt een pikante vertoning met veel bloots: we genieten met volle teugen.
Voor de volgende dag staat een bustocht naar de hoofdstad Rabat op het programma. Even ten zuiden van Rabat wordt een kijkje genomen bij het luxueuze paleis van de sultan en krijgen we een rondleiding langs de ruines van een nooit voltooide moskee uit het einde van de 12de eeuw en de 44 meter hoge toren (minaret) van Hassan.
In Rabat wordt rondgewandeld in het oudste stadsdeel en wordt het 12de eeuwse fort 'Casbah des Oudaïa' aan de monding van de rivier Wadi Bou Regreg in ogenschouw genomen.
Na het vertrek uit Casablanca op 22 februari volgen oefeningen langs de Noordafrikaanse kust en de Azoren met de andere schepen van het smaldeel en wordt vervolgens opgestoomd naar Gibraltar voor een onderhoudsbeurt van de Doorman.

Gibraltar.
Op 1 maart wordt voor de tweede keer in twee jaar de marinehaven van de 'rots' aangedaan en evenals toen genoten van vurige Spaanse muziek en dans in de bars aan Main Street. In tegenstelling tot het zachte klimaat in Noord-Afrika is het kil in Gibraltar en wordt dus vooral vertier in de kroeg gezocht. Op 8 maart is het onderhoud aan het schip achter de rug en gaat het weer zeewaarts voor oefeningen met de Home Fleet.
Op 2 april zijn we nog even voor een kort bezoek in Plymouth, een marinehaven aan Het Kanaal. Evenals eerder in Portsmouth is ook hier weinig te beleven.
Zoals gebruikelijk eindigt de reis in Rotterdam waar we op 14 april afmeren op ons bekende plekje bij de Willemsbrug.

1954: naar Canada en de Verenigde Staten van Amerika. Kort na het bezoek dat koningin Juliana en prins Bernhard in gezelschap van het Deense koningspaar aan boord brachten maakt de 'Karel Doorman' zich op 28 april 1954 vrij van de boeien op haar ligplaats bij de Willemsbrug in de Nieuwe Maas. Naast de vaste bemanning heeft ook de Marinierskapel van de Koninklijke Marine en het Tamboer- en pijperskorps van de Mariniers zich aan boord ingescheept.
Op eigen kracht zoekt de Doorman haar weg via de Nieuwe Waterweg naar zee. Even voorbij Vlaardingen gaat het echter mis. Door een stuurfout komt het 212 meter lange schip dwars op de rivier te liggen waardoor de scheepvaart ter plaatse volledig wordt gestremd. Met behulp van sleepboten wordt de Doorman enige tijd later weer in de goede richting gemanoeuvreerd en kan het de reis zonder opgelopen averij vervolgen.
Eenmaal op zee komen in we in een dichte mist terecht die dagenlang zal aanhouden. Gedurende de gehele reis zijn de radarspecialisten extra alert vanwege mogelijk ronddrijvende ijsbergen die zijn 'afgebrokkeld' van landijs in de buurt van Groenland. Op een gegeven moment horen we via de scheepsomroep dat over stuurboord een ijsberg in zicht was. In de verte zien we slechts een wit vlekje dat de plaats van de ijsberg aangeeft.
Zonder problemen bereiken we de ijsvrije 'Gulf of Saint Lawrence', een door de eilanden Newfoundland en Cape Breton Island afgesloten trechtermond van de Saint Lawrence River. Later werd de via snelstromende Saint Lawrence koers gezet naar het bijna 300 kilometer (12 uur varen) verder landinwaarts gelegen Montreal. We passeren verschillende riviereilanden en zien met groene wouden bedekte oevers.
Precies op mijn 23ste verjaardag arriveren we in Montreal, een stad genoemd naar een 238 meter hoge vulkanische heuvel die het centrum van Montreal beheerst. Montreal is het belangrijkste commerciële en industriële centrum van Canada. De stad telt bijna 1 miljoen inwoners, waaronder 70% van Franse origine.
Als we in het havengebied bij de Lawrence-pier afmeren wacht ons een grootse ontvangst door de plaatselijke bevolking, waaronder veel uit Nederland afkomstige emigranten.
Tijdens ons verblijf in Montreal worden enkele van ons hartelijk onthaald in Nederlandse gezinnen. We maken kennis met de grote supermarkten (die zich veel later ook in Nederland zullen ontwikkelen) waar de gastvrouw gewoonlijk haar inkopen doet en 's avonds worden we uitgenodigd aan te schuiven voor de maaltijd.
In de stad is het openbaar vervoer voor ons gratis. Als ik op een dag op de bus sta te wachten wordt me met de woorden 'have a good time' door een oudere dame een biljet van 5 dollar in de handen gedrukt. Later blijkt dat in een krantenartikel is geschreven over de financiële nood van de Nederlandse jannen i.v.m. de hoge dollarkoers.
Als toelis (schrijver) op de afdeling O.S. & O. (Sport, Ontwikkeling en Ontspanning) is het mijn taak om de verkregen uitnodigingen voor sportwedstrijden en andere evenementen onder de opvarenden te verdelen. Zo maak ik zelf met een voor parachutistendroppings ingerichte DC-3 een vliegtocht boven de grote meren ten westen van de stad. De volgende dag woon ik met een paar honderd jannen een ijsshow bij met Sonja Henie, de beroemde kunstrijdster en driemalig Olympisch kampioene Sonja Henie, in de hoofdrol.

Op het vliegdek van de Doorman is het geregeld een drukte van belang. Een groep indianen onder leiding van het stamhoofd Chief Poking Fire voert allerlei dansen uit. Na het ritueel met het roken van de vredespijp, wordt de groep uitgenodigd voor een rijsttafel.
Tijdens het 'open huis' op een zondagmiddag bezoeken 15.000 belangstellenden de Doorman. Uren lang staan ze geduldig in een lange rij te wachten tot het moment waarop ze de valreep mogen opgaan. De Marinierskapel concerteert ondertussen op het vliegdek.
Op 18 mei komt aan ons bezoek een einde en zakken we de Lawrence weer af op weg naar onze volgende bestemming: Halifax. Op de rivier passeren we de "Grote Beer' met aan boord een paar duizend Nederlandse emigranten. Er wordt uitbundig naar elkaar gezwaaid. We zien dat het emigrantenschip, door de grote toeloop van de passagiers naar de kant waar de Doorman passeert, hierdoor enigszins slagzij maakt.

Halifax. Op 21 mei wordt afgemeerd in Halifax, hoofdstad van de Canadese kustprovincie Nova Scotia. De stad telt zo'n 70.000 inwoners en is daarmee veel kleiner dan Montreal. De stad werd in 1917 door een grote ramp getroffen, toen een Frans schip geladen met nitroglycerine in aanvaring kwam met een Noors schip. Het grootste deel van Halifax werd verwoest; er waren 1800 doden en 4000 gewonden.
Behalve een enkele sportontmoeting en kaartjes voor gratis bioscoopbezoek is er weinig in de stad te beleven. Er wordt dan ook niet getreurd als we op twee dagen later Halifax weer verlaten om op te stomen naar New York. Ook nu is men aan boord weer attent op ijsgang. Als de mist het toelaat worden beide helikopters de lucht ingestuurd om uit te zien naar grote ijsschotsen.

New York. Op 26 mei arriveren we in alle vroegte bij New York. Ik mis weliswaar het gezicht op het Vrijheidsbeeld maar de overweldigende skyline van de stad maakt veel goed. De Doorman vindt een ligplaats aan pier 28 in het zuidoostelijke havengebied van Manhattan.
Ook hier krijgen we weer allerlei uitnodigingen zoals een bustoer door de stad, concerten, theater- en tv-shows.
Ik woon o.a. een tv-opname bij van de zoetgevooisde zanger Perry Como, een show waarbij het merendeel van het publiek uit enigszins hysterische dames bestaat die uit hun bol gaan bij het optreden van de zanger.
Veel meer valt er te genieten bij een groot jazzconcert Downtown. Verschillende jazz orkesten en combo's laten er het beste horen dat ik ooit op jazz gebied heb gehoord. Vooral de merendeels zwarte toehoorders laten zich door de muziek in vervoering brengen.

De New Yorkse Underground (metro) brengt ons dagelijks naar de meest boeiende plekjes van de stad. Vooral Broadway doet het goed. Er is echter een probleempje: geld. De dollar kost bijna vier gulden, een bedrag dat gezien ons 'katje' (loon) een rib uit ons lijf is. Toch zie ik nog kans van mijn 'armoe' een draagbaar radiootje te kopen.

Vrijwel dagelijks bel ik vanaf de Doorman naar een hotel in de 34ste straat alwaar ik dezer dagen mijn neef Leo verwacht, die als boordwerktuigkundige bij de KLM werkt. Echter zonder resultaat. Later hoorde ik van hem dat hij de Doorman op de Lawrence River zag varen toen hij van Montreal naar New York vloog. Op 31 mei komt er een einde aan ons bezoek aan het voormalige 'Nieuw Amsterdam' en rest ons nog de oversteek via de Atlantische Oceaan, het Kanaal en de Noordzee naar huis. Op 10 juni liggen we weer afgemeerd op ons vertrouwde plekje op de boeien in de Nieuwe Maas te Rotterdam.

1954: naar Noorwegen en Den Helder.
Op 18 juni vertrekken we voor een oefenreis 'om de noord'; een weinig spectaculaire tocht met als hoogtepunt een bezoek aan Oslo.
Na een korte visite aan de havenstad Kristiansand, waar we met een kabelbaan een berg op zijn gegaan en konden genieten van een panoramische blik op de omgeving, vervolgden we onze tocht naar de Noorse hoofdstad.

Oslo. Op 26 juni ligt de Doorman aan de kade van de goed uitgeruste haven. De stad ligt aan het noordelijke uiteinde van het Oslofjord, de grootste zee-inham van Zuid-Noorwegen.

Oslo telt verschillende interessante musea waaronder het fraaie Vigeland-museum, genoemd naar de Noorse beeldhouwer Gustav Vigeland (1869-1943) met schitterende beeldengroepen en reliëfs. Een ander museum dat de aandacht vraagt is het Kon-tiki-museam met het van de Inca's nagebootste Kon-Tiki-vlot waarmee de antropoloog Thor Heyerdahl in 1947 de oversteek maakte van Peru naar Polynesië (Paaseiland).
We verlaten Oslo op 29 juni voor een afsluitend bezoek aan Den Helder.

Den  Helder. Na aankomst op 2 juli op de rede van Den Helder komen Prins Bernhard en de minister van marine ir. C. Staf aan boord en gaan we met hen letterlijk 'door het lint' en openen daarmee de 'Nieuwe Rijkshaven'. Het is het eerste bezoek dat de Doorman aan deze marinestad brengt.

1954: naar Brest. De NAVO-oefening 'Morning Mist brengt mij voor de laatste keer met de Doorman op zee.
Op 23 september vertrekken we in gezelschap van het smaldeel voor een oefening met de Franse en Engelse marine.
Tussentijds wordt van 18 tot 22 september een bezoek gebracht aan de Franse marinebasis Brest. Deze in de oorlog vrijwel geheel verwoeste stad werd na de bevrijding op 19 september 1944 weer geheel opgebouwd.

Op 5 oktober zijn we weer terug in Rotterdam en volgt enkele weken later mijn overplaatsing naar de Artillerieschool in het Fort Erfprins te Den Helder. Hier zal ik nog ruim een jaar werken als chef de bureau op de afdeling 'vervoer', waarna op 2 januari 1956 mijn 'eervol' ontslag uit de marine volgt.

Herman ter Stege.
Waalre, 6 april 2003.

Radio Caroline.

“Attentie, opstekers en aardappelpitters melden op het NBCD pleintje! Uit!” Gelukkig ben je te hoog in rang, dus die tijd heb je gehad dat je daar aan mee moet doen.
Maar dan het volgende sein: “Er komt een vogel gevlogen”. Nu weet je dat er werk aan de winkel is. Je begeeft je via de whalegang naar de briefing room. Daar wordt je alles verteld voor de vlucht, het weer in de area, de vliegtuigen en schepen met frequenties en call signs, de take off en charlie time (tijd van landen).
Het sein “Daarbij die molen” klinkt en helikopter bemanningen begeven zich naar het vliegdek om na de start de plane-guard positie in te nemen.Als laatste geeft de operatie officier het woord aan de flight leader. Deze haalt diep adem en zegt: “Tell off op kanaal 16-13 en 1, na catshot opformeren en squadron circuit, vic formatie en wanneer nummer drie in positie is wil ASAP (as soon as possible) weten wie er op de eerste plaats staat van de top 10 van radio Caroline!” Doodse stilte. Een tent vol vliegende bemanningsleden en niemand haalt adem. Sommigen denken, moet kunnen tijdens een onderzeeboot oefening, anderen lachen met ingehouden snot.
Degene die niet lacht is de officier vliegdienst. Een ieder wordt verzocht de briefing room te verlaten behalve die flight leader. Men beweert dat ze iemand hebben horen schreeuwen en dat het te horen was tot in het waaigat en Walhalla, het slaapverblijf van de onderofficieren voor in de punt.

Na de reis vliegen de squadrons af naar MVK Valkenburg voordat Hr.Ms. Karel Doorman zijn thuishaven Den Helder binnenloopt. De vliegtuigen formeren op na lancering voor een laatste fly past over MOTHER voor ze koers zetten naar home plate, strak in formatie en dan klinkt over de radio door de ether en scheepsomroep zodat de hele wereld hoort: “Hier spreekt de commandant, ik dank u allen voor de prima samenwerking, nog vele veilige vluchten en happy landings en namens de bemanning van Hr.Ms. Karel Doorman en mij, deze keer geen gedicht maar een plaatje. Nummer 1 van de top 10 “I can get no satisfaction” van de Rolling Stones”.
De mensen op het strand bij Scheveningen hebben nooit begrepen waarom een formatie vliegtuigen zo raar en ongecontroleerd door de lucht vlogen.

Ferry Gonggrijp

Roti is ....brood.

We hadden aan de majoor (later adjudant) Den Besten een fijne chef en goed voor zijn personeel. Op zaterdagmorgen moesten we altijd schoonschip maken, koper poetsen en schrobben. Wij zorgden dat we omstreeks 11.00 uur gereed waren, want dan kwam de majoor vertellen over zijn tijd in toenmalig Nederlands Indie, we zaten dan aan zijn lippen gekluisterd en als laatste, met name voor de nieuwelingen, eindigde hij dan met Maleise les. Dan was het: Rotti is .....brood, Matti is .....dood, Tapoer is ......keuken en Mac Mac is ........

Ook de sergeant Lenderink was een fijne vent. Als we in een vreemde haven lagen en op vrijdagavond waren wezen stappen, waren we op zaterdagmorgen niet altijd even okselfris. We kregen dan wel de gelegenheid om in de bergruimte waar de met de balen poetslappen en dotten waren opgeslagen, heerlijk een paar uur uitslapen. Verder regelde hij, als we na het nachtvliegen terug kwamen, soms bitterballen of andere hapjes en zelfs af en toe een biertje, uit de pantry van de ‘Gouden bal”. Die zat immers op hetzelfde F-dek als de katapult machinekamer en onze verblijven in het voorschip. Je begrijpt dat wij dan als katapultploeg ook altijd weer klaar stonden voor onze chefs als dat nodig was.

Henk van het Goor.